摘 要：本文在对航运产业集群概念界定的基础上，引入自组织理论分析航运产业集群的系统特征和自组织条件，探讨航运产业集群演化机制以及演化过程，以此深化对航运产业集群现象的认识，为各地航运中心航运产业集群的建设提供理论支撑。
关键词：航运产业；自组织；集群；演化机理
从1995年开始我国就提出了建设航运中心的政策，目前国家规划和批准的航运中心就有大连、厦门、天津等城市。此后，国内很多城市掀起了建设航运中心的热潮。从国内外航运中心发展成功经验来看，核心要素在于不同类型航运产业集群的发展，如伦敦的海运服务业集群、鹿特丹的港口服务业集群、挪威的航运及航运技术集群。如何构建航运产业集群是航运中心建设和发展的中心环节。
产业集群是一组在地理上靠近的相互联系的公司和关联的机构，它们同处或相关于一个特定的产业领域，由于具有共性和互补性而联系在一起。随着发展“海洋经济”战略的推进以及各地航运中心的建设的兴起，作为航运中心重要载体和依托航运产业集群成为研究热点。从目前研究文献来看，主要还是聚焦于航运产业集群的内涵和特点、绩效评价和竞争力、发展模式以及实践层面港口城市航运产业集群建设和发展问题。从研究成果看,学者们多是从静态视角研究航运产业集群，缺乏从系统、动态的角度分析航运产业集群，同时强调自上而下的航运产业集群发展，缺乏对航运产业集群自发性的探讨。本文引入自组织理论探讨航运产业集群这一复杂适应系统的形成演化的内在规律和路径，以此深化对航运产业集群现象的认识，为航运产业集群发展政策提供理论支撑。
1 航运产业集群的系统特征
航运产业是一个涉及范围较广的产业，上海国际航运信息研究中心将航运产业定义为航运产业是以船舶为生产工具，以客、货运为运输对象的水上运输活动的行业和由水上运输活动而衍生的水上运输辅助行业,是航运业及相关产业的主业。本文结合产业集群和航运产业的概念，将航运产业集群定义为航运领域一系列相互独立且关联的企业和机构，通过竞争协作形成的产业群体。
作为一种新的产业空间组织形式，航运产业集群也是一个多层次、多要素形成的有机系统，具有复杂性和整体性等特征。航运产业集群的关键子系统是船舶运输业和为运输业提供服务的港口企业组成,它们是航运核心产业。航运产业集群的支撑子系统包括两类，一类是为航运核心产业服务辅助业组成，提供船舶检验、船舶修理、船舶设计、货物代理、船舶代理等服务；另一类是为航运核心产业提供融资、保险、交易、海事法律和人才培养等高端航运服务的衍生服务企业组成。航运产业集群的环境系统主要包括港口的自然地理环境、腹地经济水平、港口的法律和政策环境、技术环境等要素。从航运产业集群的特征来看，其系统特性是其自组织演化的关键原因。
2 航运产业集群的自组织条件
2.1自组织理论
自组织理论来源于自然科学领域，协同论、耗散结构论、突变论和超循环论是其主要理论内容。耗散结构理论认为，如果一个开放系统内部各子系统和各要素之间的相互作用满足非线性关系，并远离平衡态，那么在涨落的诱发下变可能进入自组织状态，使系统不断结构化、层次化，从无序走向有序，从低级有序走向高级有序。因此系统是否具备开放性、非平衡性、非线性作用、涨落和突变四个条件，是系统自组织的前提条件。因此，航运产业集群能够产生自组织的特性的前提是必须要满足以上四个条件。
2.2航运产业集群的自组织条件
一、航运产业集群的开放性
开放性是耗散结构形成的前提和基础，是否与环境之间存在各种要素的输入输出关系是其开放性的重要表征之一。航运产业集群的关键子系统和和支撑系统都处在一定的环境系统之中，需要时刻与环境进行着货物、资金、信息的交换。一方面，航运产业集群发展所需要的资源难以通过系统内部得到满足，需要从环境中获取系统发展需要的货物、资金、人才、信息；另一方面，航运产业集群通过向外部环境提供与航运相关的产品和服务才能实现自身的价值。因此，要使自组织机制发挥作用，必须通过开放系统引入负阈，杜绝隔离和封闭状态，才能使系统走向自组织体系。航运产业面对的市场全球化、交易网络化和产业融合趋势对航运产业集群开放的广度和深度提出更高的要求，不仅要形成开放的环境，航运产业集群还要形成内外部的交换渠道和通道，有利于货物、资金、信息、人才的输入和输出。
二、航运产业集群的非平衡态
远离平衡态是开放系统形成有序结构的必要条件。系统在外界的作用，由原先相对平衡状态逐渐走向非平衡状态，实现更高层级的有序结构。航运外部环境的任何波动，如航运市场需求的变化、技术进步、港口制度创新等都是推动航运产业集群非平衡状态的最主要的力量，在外部环境的作用下，航运各系统和要素之间按照市场规律通过竞争和协同形成基于航运产业链和价值链的专业化分工体系，形成有差异、有竞争的非平衡状态。因此，要促进航运集群的有序演化，要避免特定力量的干预使系统处于锁定状态。
三、航运产业集群的非线性作用
要使系统走出线性区，各航运各子系统、各要素需要具备一定规模且之间的关联性要强，这样才能产生复杂的非线性作用，才能产生新的结构和功能，整体效果大于部分之和。航运产业集群内的各运输企业、码头公司、船舶代理、航运金融等企业之间彼此的依赖性和关联性很高，彼此之间存在广泛而复杂的交互关系。系统与环境、系统内部子系统之间通过非线性作用,产生分叉、突变，形成新的功能和优势。非线性作用一方面使得远离平衡状态的航运产业集群形成新的有序结构，同时使航运产业集群的演化方向具有多样性和不确定性。
四、航运产业集群的涨落
“通过涨落、发生突变、达到有序”是自组织理论的基本原理。航运产业集群作为开放性的经济系统，自组织发生时间和结构更替同样是通过随机涨落来实现。系统涨落可以由外部环境引起，比如航运市场需求的变动、港口产业政策产业环境的变化、技术创新以及国际贸易政策变动引起的外部“扰动”都可能造成涨落，造成旧结构的失稳，探寻建立新结构。另一种情况是内部涨落，例如外部企业的迁入和内部的新创企业以及规模变动所要求的技术、人才、资金、信息等要素的变化都导致内涨落的存在，通过涨落完成系统功能与结构的不断调适，进而推动整个系统的进步和演化。
3 航运产业集群自组织演化动力
协同学创始人哈肯认为，自组织系统演化的动力是系统内部各个子系统之间的竞合机制，而不是来自系统外部的指令。竞争和协同是航运产业集群自组织演化的动力来源，其作用程度决定了演化的有序性和稳定性。
3.1航运产业集群的竞争性
航运产业集群内部的竞争是航运产业集群演化的基本动力，子系统和各单元之间的竞争主要体现在同一港口有限航运资源的争夺。子系统内部提供同一种服务的企业会通过相互竞争，优胜劣汰，通过分化实现子系统的最优规模和竞争力。同时在同演化阶段，子系统之间同样存在竞争，通过竞争，形成不同阶段的主导产业。在航运产业集群形成初期，航运市场供不应求，船舶运输业、港口服务业群以其强大的竞争力成为集群内部的主导产业。随着航运市场需求的扩大，能为顾客提供更全面服务的航运物流产业成为主导产业集群，并且随着信息技术的发展，提供更优顾客价值的，以航运金融、航运保险、航运咨询、航运信息等为主的知识密集型航运服务业成为主导产业。因此，航运产业集群子系统之间的竞争通过影响资源配置引发了航运产业集群结构、层次和功能的调整。
3.2航运产业集群的协同性
协同学认为系统的有序性是由系统内外诸要素协同形成的，它是复杂系统本身的自组织能力，是一种内部作用机制。具有多子系统、多要素、多单元的复杂系统，在与外界环境存在输入和输出的状态下，通过子系统之间的相互作用而产生的协同行为，能够使系统自动在宏观层面上出现在空间、功能的有序结构。
从内部来讲，系统协同主要源于航运市场需求的多样性，航运产业集群以船舶运输业为核心，通过港口服务业、航运辅助服务业及衍生服务业通过集成提供各种航运服务，在外部性和降低交易成本降低的激励下形成相互依赖、相互协作的网络群体，保证对货物运输的控制。在这一网络群体中，各企业专注于自己最擅长和最核心的业务，为航运市场提供差异化产品和服务，达到优势互补、共同发展。从外部来讲，航运产业集群内部关键子系统和支撑子系统随环境的变化而变化。
协同能够使各类主体产生相互依存，形成有序发展的整体。竞争的主要作用形成内部涨落，形成更高层级的有序结构。二者之间既对立又统一，通过竞争和协作效应，进一步深化集群内部分工和专业化水平，增强集群系统对航运资源的配置能力，推动整个航运产业集群的发展。
4 航运产业集群自组织形成与演化路径分析
航运产业集群是一个不断演进的自适应、自组织系统，其内在的自组织机制促使航运产业集群从无到有、从无序到有序、从低级到高级方向成长。航运产业集群是个对外界环境高度适应的灵敏结构，系统不断从外界输入货物、技术、资金、人才、信息并在集群系统内进行循环和重组，外在则表现航运产业集群与环境动态匹配下的结构和功能升级和更替的过程。根据自组织理论和相关学者的研究成果。本文把航运产业集群形成与演化路径分为自创生、自成长、自适应、自分化。
4.1航运产业集群的自创生
航运产业集群的自创生阶段，是从最简单的组织状态进入较复杂的组织状态的过程，也是航运产业集群的萌芽和形成阶段。港口是国内外货物的运输枢纽,港口的资源禀赋决定了航运产业集群的初始集聚地。作为国内外贸易活动载体的船舶运输企业在港口的集聚，同时为运输企业提供若干辅助服务如转运、装卸、拖船、船舶劳务等简单的生产性为主的服务企业集聚于港口,由此形成航运产业集群的“基核”。
航运产业集群自创生的基本特点是运输企业占主导地位，港口企业为货物流动提供简单的分项服务，集群的主要功能是为国内外货物提供简单集散服务。整体产业附加值低、服务层次低。航运企业规模往往较小，并没有形成航运产业链，系统的有序度较低，从严格意义上来说并没有形成航运产业集群。
4.2航运产业集群的自成长
航运产业集群的自成长阶段体现为整个集群系统主体和要素的增加，在原有层次的基础上呈现量的扩张，自成长阶段往往出现较快较好的发展态势。
航运产业集群“基核”所形成的产业发展环境所形成的产业场，会吸引更多船舶运输企业、港口企业加入集群，专业化分工与交易费用的降低进一步推动市场的扩张。同时随着航运市场需求的增加，原先以船舶运输和港口服务业为主的航运产业集群难以满足日渐多样化的航运市场需求。船舶运输企业、港口企业逐步将非核心业务以组建子公司或服务外包的形式剥离出去，促使航运产业内部衍生出货运代理、船舶代理、船舶经纪、船舶管理以及航运金融和保险等支撑服务和衍生服务供应商，航运产业集群在行业内部和行业之间的专业化分工将激发集群规模的突破性增长。
航运产业集群成长阶段主要承担货物中转的功能，航运产业集群自成长表现为航运产业链开始逐步形成，是航运资源的初步地理集聚与外部经济相互推动的结果。航运产业集群的发展促进系统的改善，如基础设施和政策制度的完善等，外部环境的改善则进一步促进了航运相关企业的集聚，进一步提升了航运产业集群适应环境和利用环境资源的能力，促使主导航运产业集群快速成长。
4.3航运产业集群的自适应
航运产业集群经过自组织成长后，集群系统就会逐渐进入适应期，增长速度趋于缓慢，集群规模和数量发展到其最高点，集群的结构、层次和功能相对稳定。
随着技术的进步和分工的深化，航运企业的集聚进一步催生了对衍生服务业的需求。货物流动所带来的资金流转以及作为资金密集型船舶业融资的需求促进了航运金融业的进一步发展。航运业的高风险则促进了提供航运保险、船舶检验、船舶登记、航运仲裁等服务项目的企业的衍生。航运市场的发展与成熟同样催生了对全航运信息的需求，航运交易所、航运咨询机构应运而生。整体航运产业集群的发展同样需要人才和技术的支撑，这在很大程度上促进了航运技术服务业和航运教育和培训机构的发展。同时随着航运市场发展带来的航运需求的变化，促使船舶运输企业由低附加值的接卸、仓储和中转等传统物流功能向现代物流服务功能转变。伴随着完整和配套的航运产业价值链的形成,航运产业集群开始步入稳定和成熟阶段。
此阶段的航运子系统之间既存在基于产业价值链的纵向互补关系和横向的合作关系，每个企业都是上下游完整航运产业链中的一员。航运产业集群的自适应期整体竞争优势明显，进入一种高度自组织状态，航运产业集群与环境之间处于动态的平衡当中。
4.4航运产业集群的自分化
航运产业集群在应对外界环境改变时，自身做出适应性调整，出现两种可能：一是因为港口内外环境的变化，如区域经济结构的调整或贸易政策的变迁、航运需求萎缩、产值下降,航运产业集群发展遇到瓶颈，系统慢慢解体；二是自进化，在适宜的“软环境”的支撑下，航运产业集群实现自我进化，转型升级，整个集群出现更高的结构或功能。
在内外环境变化出现不适应原先的航运产业集群成长的情况下，要继续保持原有的竞争优势，就必须寻找新的引擎。航运产业集群系统内部通过组分创造新的竞争优势，转向发展高附加值的航运服务业。如航运金融保险、船舶融资、海事仲裁、航运信息咨询、航运教育培训、航运技术研发等知识密集型服务业，成为航运产业体系的新兴领域和主要推动力量。这类知识密集型服务业具有较强的“提升效应”和“渗透效应”，促使航运产业集群创新型发展，集群系统实现了在更高层次上的稳定发展状态。
自进化阶段，企业之间联结成一个柔性的有机整体和能力网络，形成更高层级的航运资源综合配置中心。价值网络不断发展逐渐完善，创新环境和创新体系已经形成，使得整个集聚区呈现整体竞争优势。自进化的航运产业集群能适应环境的变迁，能主动适应环境并产生新的增长引擎，同时促进环境的优化和改善，形成有利于集群发展的软环境。
图1 航运产业演化路径示意图
值得注意的是，在经济演化分析中，任何假说或模型都只是对真实世界的一种简化和抽象的描述。实际上，航运产业集群形成和演化过程，并不意味着一个阶段结束、另一个阶段的开始，而是渐变和突变同时进行，变引起突变，开始新一轮超循环的过程。对航运产业集群形成和演化的分析框架中（见图1），整个航运产业集群之间存在着复杂的动态演变关系。
结语
综上所述，航运产业集群是自组织的复杂适应系统，航运产业集群自组织要满足四个条件：开放性、非平衡性、非线性作用和涨落。作为自组织适应系统，系统各主体各子要素在竞争和协作机制下的自组织行为，整个航运产业集群呈现不同的演化轨迹；作为一个开放的系统，整个航运产业集群是在外界环境的作用下，系统各要素各子系统在竞争和协作机制下的自组织行为，演化过程因自身条件和外界环境的不同而出现不同的演化轨迹和不同的演化阶段和路径。自组织理论的意义在于，在一定条件下，航运产业集群可以发生相变，从低级走向高级、从无序走向有序，其结构、功能和层次也在不断提升当中，因此政府制定的发展规划需要符合集群本身的自组织规律，促使航运产业集群持续不断向有序状态转化，或从一个低层的状态向更高层级的有序状态演变，形成航运产业集群协调发展的局面。
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研究基金项目：2014年浙江省教育厅研究课题：杭州市区域金融中心建设和发展研（Y201432748）
作者简介：程书芹（1974-），女，江苏兴化人，浙江商业职业技术学院经贸学院教师，浙江大学访问学者，博士，研究方向战略管理、服务创新、区域金融 邮编：310027，本文2014年浙江省教育厅研究课题（Y201432748）资助。
